Kleeblatt

Ein vollständiges Kleeblatt hat in jedem seiner vier Quadranten eine Schleife für die Linksabbieger und äußere Rampen für die Rechtsabbieger, und es braucht nur eine Brücke.^1,2 In der einfachen Form zweigen die Schleifen direkt von der Autobahn ab und münden direkt in sie ein, dicht hintereinander, sodass sich Fahrer, die aus einer Schleife kommen, und Fahrer, die zur nächsten wollen, auf der Autobahn miteinander verflechten.^1,3 Bei der Form mit Verteilerfahrbahnen, englisch collector-distributor roads, verläuft neben der Autobahn eine eigene Fahrbahn, die an einer einzigen Ausfahrt vor der Brücke abzweigt und an einer einzigen Einfahrt wieder einmündet; die Rampen dieser Seite zweigen stattdessen von ihr ab und münden in sie ein.^2,4 Das Verflechten verlagert sich von der Hauptfahrbahn auf die langsamere Verteilerfahrbahn.² Die Handbücher nennen die Form vollständiges Kleeblatt mit Verteilerfahrbahnen; das kalifornische Handbuch nennt sie Typ F-4.^4,5,6

1916 erhielt Arthur Hale aus Rowlandsville, Maryland, ein US-Patent auf eine Straßenkreuzung mit vier spiralförmigen Rampen und vier ebenen Fahrbahnen rund um eine Brücke; kein Verkehrsstrom musste dort einen anderen plangleich queren.⁷ Das erste Kleeblatt in den USA entstand 1928 in Woodbridge, New Jersey, wo die Route 1&9 auf die Route 35 trifft.^8,9 Das erste in Kanada wurde 1937 in Port Credit fertiggestellt, am QEW zwischen Toronto und Niagara Falls.⁹ Nach 1956, als das Interstate-Netz entstand, waren Kleeblätter verhältnismäßig häufig, sowohl zwischen Autobahnen als auch an Kreuzungen in vorstädtischen Gebieten, mit zwei Ausfahrten in jeder Fahrtrichtung und vier Verflechtungsstrecken.⁹

Eine Studie von 1969 ergab, dass vollständige Kleeblätter ohne Verteilerfahrbahnen eine höhere Unfallrate hatten als alle anderen darin untersuchten Standardformen planfreier und teilplanfreier Knotenpunkte.¹⁰ Eine Studie von 1973 ergab, dass die meisten Entwurfsingenieure der Bundesstaaten eine Analyse von 1966 anerkannten, die die Leistungsfähigkeit einer Verflechtungsstrecke ohne Verteilerfahrbahn auf 1 000 Fahrzeuge pro Stunde und mit einer auf 1 500 bezifferte. Die meisten von ihnen waren sich einig, dass ein Kleeblatt nicht ohne Verteilerfahrbahnen gebaut werden sollte.¹⁰ Doch nach einer Umfrage in zehn Bundesstaaten, die 1975 für die Federal Highway Administration veröffentlicht wurde, bauten alle außer Texas noch Kleeblätter ohne sie. Texas verlangte für jede Autobahn, die durch ein Kleeblatt führte, eine Verteilerfahrbahn, und Kalifornien hatte die meisten seiner Kleeblätter ohne Verteilerfahrbahn umgebaut.¹⁰ In Deutschland stellt eine Studie von 1977 fest, dass die bis dahin an den Autobahnen gebauten Kleeblätter zwar billig im Bau waren, für starke Abbiegeströme aber nicht leistungsfähig genug. Beim Vergleich verschiedener Kleeblattentwürfe ergab sie, dass Verflechtungsstreifen direkt neben der Hauptfahrbahn, ohne Verteilerfahrbahn, die Kosten bei gleicher Leistungsfähigkeit um etwa 20 % senken würden.¹¹

Texas schreibt heute, Kleeblätter seien in den frühen Jahren des Autobahnbaus beliebt gewesen, würden zwischen Autobahnen aber meist nicht mehr bevorzugt; werde doch eines gebaut, solle es Verteilerfahrbahnen haben.¹² Kalifornien hält das Kleeblatt mit Schleifen in allen vier Quadranten an einer untergeordneten Straße wegen seiner Kosten und seiner kurzen Verflechtungsstrecken für unerwünscht und verlangt in jedem Verteilerfahrbahnen. Zwischen Autobahnen ist das Kleeblatt mit Verteilerfahrbahnen, der kalifornische Typ F-4, in der Regel der wirtschaftlichste Knotenpunkt, an dem jedes Abbiegen möglich ist; es eignet sich dort, wo die Abbiegeströme schwach genug für die kurzen Verflechtungsstrecken sind.⁶ South Carolina hält ein Kleeblatt ohne Verteilerfahrbahnen selten für eine brauchbare Lösung, und wo sich zwei kreuzungs- und anbaufreie Straßen treffen, baut es mindestens ein vollständiges Kleeblatt mit Verteilerfahrbahnen.⁴ Auch die deutschen Richtlinien kennen die Verteilerfahrbahn: Anstelle einer Verflechtungsstrecke auf der Hauptfahrbahn hält sie den durchgehenden Verkehr von beiden Verflechtungsströmen frei.^13,14