Malteserkreuz

Ein Malteserkreuz, englisch Four-Level Stack, verbindet zwei Autobahnen mit einer direkten Rampe für jeden Abbiegestrom, ohne Schleifen.^1,2 Die beiden Autobahnen kreuzen sich in der Mitte, und die Rampen der Linksabbieger führen auf zwei weiteren Ebenen über denselben Punkt, sodass an einem Punkt Fahrbahnen auf vier Ebenen übereinander hinwegführen.^2,3 In Los Angeles geschah das in einem einzigen Brückenbauwerk.³ Im Englischen heißt die Bauform auch Stack oder Four-Level Interchange; sie ist eine Form vollständig direkt geführter Knotenpunkte.^1,2,4

Die Bauform entstand in Los Angeles, wo der Hollywood Parkway am Rand des Civic Centers den Arroyo Seco-Harbor Parkway kreuzen sollte.³ Im Jahr 1944 beschrieben Ingenieure der California Division of Highways das Kreuzungsbauwerk mit vier Ebenen, das sie für diesen Ort entwickelt hatten, als völlig neue Form planfreier Knotenpunkte; es entwickelte sich aus einer Idee, die W. H. Irish, der Trassierungsingenieur des Bezirks, als Erster vorgeschlagen hatte.³ Statt der 270-Grad-Schleife nach rechts, die das Kleeblatt hat, bot das Bauwerk jedem Abbiegestrom eine einfache Kurve, und die Zeitschrift der Division of Highways erwartete von ihm eine höhere Leistungsfähigkeit als von einem Kleeblatt.^3,5 Das Bauwerk wurde 1949 fertiggestellt, als erstes seiner Art.^5,6 Am 22. September 1953 wurden erstmals alle seine Ebenen und Verbindungsstraßen in Betrieb genommen.⁷

Der Entwurf wurde auch für andere Standorte vorgeschlagen: kompakt, effizient und sicher und, wo die Verhältnisse ihn rechtfertigten, zu vergleichbaren Kosten.³ Anfang 1953 war es, soweit man wusste, das einzige bis dahin errichtete Bauwerk mit vier Ebenen.⁸ In den 1940er-Jahren und bis in die Mitte der 1950er-Jahre begann Los Angeles den Bau seines Autobahnnetzes mit vollständig direkt geführten Autobahnkreuzen, und Leisch und Morrall schreiben, die dort zuerst entwickelte Form werde oft „California 4-Level Stack“ genannt.² Das Handbuch von TxDOT führt sie als direkt geführten Knotenpunkt mit vier Ebenen auf; werden auch die Parallelstraßen hindurchgeführt, entsteht einer mit fünf Ebenen.¹ Ein Bericht der FHWA von 2018 sagt, der nordöstliche Knotenpunkt der I-85 und der I-285 in Atlanta sei ein typisches Beispiel für den Entwurf von Knotenpunkten mit vier Ebenen.⁹

Das Handbuch von TxDOT sagt, vollständig direkt geführte Knotenpunkte seien meist dort gerechtfertigt, wo sich zwei Autobahnen kreuzen.¹ Direkt geführte Knotenpunkte jeder Art werden am häufigsten in Städten und Vorstädten gebaut; auf dem Land ist der Verkehr im Allgemeinen zu gering, um direkte oder halbdirekte Rampen in jedem Quadranten zu rechtfertigen.¹⁰ Die Rampen des Malteserkreuzes weichen kaum von der Richtung ab, in die jeder Fahrer fahren will: Die Wege sind kürzer, Geschwindigkeiten und Leistungsfähigkeit höher, das Verflechten wird verringert oder entfällt, und es gibt keine Schleife, in der Fahrer die Orientierung verlieren.^1,11,12 Beim Flächenbedarf sind sich die Handbücher nicht einig: INDOT sagt, direkt oder halbdirekt geführte Knotenpunkte könnten mit weniger Fläche auskommen als ein Kleeblatt; MoDOT, direkt geführte Knotenpunkte bräuchten eine große Fläche, wenn auch vergleichsweise wenig mehr als ein Kleeblatt.^12,13 Das Malteserkreuz bietet die höchstmögliche Leistungsfähigkeit, doch seine mehrstöckigen Bauwerke machen den Bau äußerst kostspielig, und das kalifornische Handbuch verlangt, dass sein Nutzen vollständig nachgewiesen wird.^4,11,12 Im Jahr 1950 stellte das Autobahnkreuz in Los Angeles samt seinem Grund und Boden und den zwölf „Satelliten“-Brücken, die es in der Nähe brauchte, eine Investition von 5 Millionen Dollar dar; Cressy, ein stellvertretender Bezirksingenieur, schrieb, ein so kostspieliges Autobahnkreuz sei nur dort gerechtfertigt, wo großen Verkehrsmengen ein bequemer Wechsel von einer Autobahn auf die andere geboten werden müsse.¹⁴

In Deutschland verglich eine Studie von 1977 Kleeblätter mit Malteserkreuzen, wie sie Knotenpunkte mit direkten Rampen nannte. Diese kosteten im Bau etwa 50 % mehr, waren insgesamt aber nur ein wenig leistungsfähiger, da bei ihnen die Rechtsabbieger schlechter abschnitten als die Linksabbieger.¹⁵ Kleine Verbesserungen im Entwurf von Kleeblättern konnten deren Leistungsfähigkeit bei nur etwa 5 % höheren Kosten um bis zu etwa 50 % steigern, und die Studie urteilte, Kleeblätter würden zur Verknüpfung von Autobahnen in der Regel weiterhin ausreichen.¹⁵